撰文 | 杜咏芳
编辑 | 黄大路
设计 | 甄尤美
过去几年，人形机器人被拉出来，往往是在镁光灯和音乐声中一顿折腾，掌声响完就回实验室吃灰。那种热闹，更像是给投资人看的汇报演出。
而现在，它们开始戴上工牌，正式走进汽车工厂成为蓝领工人。
相比更加复杂多变的家庭场景，汽车工厂凭借标准化的流程、确定性的任务，以及比实验室更严苛的试用期，成为人形机器人规模化落地的首选“练兵场”。
2026年开年，这一幕已经批量上演。
1月5日开幕的美国拉斯维加斯CES 2026上，现代汽车首次公开展示了新一代全电动人形机器人Atlas.《汽车商业评论》注意到，为了强化外界对它的期待，现代汽车更是在现场拉起了巨型帷幕。
据称，2028年起，波士顿动力的Atlas将在现代汽车美国佐治亚工厂大规模上岗，主要从事零件排序、物料搬运等工作。并且，他们还打算在2028年建一座年产3万台机器人的工厂。
2月19日，丰田宣布把Agility Robotics的Digit机器人请进加拿大工厂。
2月27日，宝马也在德国莱比锡工厂启动了欧洲首个人形机器人试点。从瑞典请来的AEON，身高1.65米，干的是高压电池装配。
而在中国，3月2日，雷军官宣，小米的人形机器人CyberOne正式进驻小米汽车工厂压铸车间，在自攻螺母上件工站开启“实习”。
事实上，小鹏汽车的人形机器人IRON已在2025年就进入工厂与门店试点上岗。2月25日，广州天河11万平方米的全链条量产基地开工建设，到年底，IRON正式启动规模化量产，2027年起，全面推向商业与工业场景。
车企之中，特斯拉在这方面应该进展最快。它的第三代Optimus人形机器人将于今年夏天开始生产，首批优先自用：部署在特斯拉美国、德国、中国超级工厂，做物料搬运、电池分拣、装配、质检等工作。2027年夏季开始大规模量产与全面上线干活。
根据英国咨询公司IDTechEx的预测，这股浪潮将不断持续：到2035年，全球汽车行业人形机器人的部署量或可达160万台。
它们在工厂干什么
值得注意的是，2026年的真实工厂里，人形机器人并没有一夜之间变成“超级工人”。
它们大多仍在干着枯燥、重复的苦力活：打螺丝、物料分拣、与AGV（自动导引车）协同搬运、基础质量检测等。
雷军说，人形机器人的大规模工程化应用，尚存在工艺稳定性差、单体硬件成本高、车间工位数量少等突出问题，所以人形机器人还属于“学徒工”状态，尚未真正成为“正式工”。
尽管如此，正是这些苦力活，让人形机器人找到了进入产线的切口。人形机器人凭借预设程序，能不知疲倦、标准统一地完成这些任务，解决产线上让人头疼的“重复性劳损”问题。
真实数据也验证了这些人形机器人的稳定性。
据称，小米CyberOne凭借那双灵巧的、布满触觉传感器的手，在连续3小时内，以90.2%的成功率完成了双侧自攻螺母的安装，且完全满足76秒的产线节拍要求。
在小鹏广州、肇庆工厂试运营的全新一代IRON机器人，使工厂生产效率提升30%，人工成本降低35%。
在美国宝马斯帕坦堡工厂，Figure 02累计工作约1250小时，搬运零件超9万个，支撑了3万辆宝马X3的生产，累计步数约120万步。其98.7%的设备综合效率，有力验证了人形机器人在高强度真实产线中的可靠性。
看到这里，你可能会问：如果人形机器人进场只是为了拧螺丝、搬零件，似乎缺乏足够的商业想象力。那么，车企凭什么为之买单？
答案是：总装线。这是自动化发展几十年都未能彻底啃下的硬骨头，也是人形机器人在未来真正的用武之地。
机器人走进汽车工厂的历史，可以追溯到1959年。那一年，第一个工业机器人Unimate 001在美国新泽西州的通用汽车压铸厂正式上岗。
当时，这个重约2吨的大家伙被安排去干一件对人类来说既危险、又对身体有害的活儿：将炽热的金属从压铸机上取下来，再放入冷却液中。可以说，Unimate的出现证明了机器人可以替代人类进入“无法忍受”的环境，开启了机器人代替人类从事危险工种的先河。
随后的几十年里，机器人一路攻城略地，攻克了喷涂车间的毒气迷雾，掌控了发动机组装的微米级精度，将冲压、焊装、涂装三大阵地牢牢收入囊中。
然而，总装线却成了自动化难以逾越的最后“堡垒”，因为这里的工作对机器人来说太过“刁钻”。
柔性线束尤其让人头疼，每一根线束形态各异、弯曲不定，传统的机器人缺乏感知能力，难以精准抓取和插接。更令人烦恼的是，随着电动汽车崛起和智能化程度跃升，车身内的线束数量正在指数级增长，装配难度不断攀升。
行业的设想是，人形机器人能够凭借灵巧的双手解决这一麻烦。
通过视觉实时感知线束的自然摆动，利用指尖高精度的力觉反馈，它们能像经验老到的工人那样，侧面试探、微调角度，自主寻找接口位置并完成精准插接，真正实现“眼到手到”。
除了手巧，人形机器人的身材也被视为解决自动化在狭小空间作业麻烦的关键。
汽车内部空间狭窄，具备类人身高和关节灵活度的机器人，可以直接钻进车里，以人类的姿态完成仪表盘安装、座椅布线等任务。
更关键的是，人形机器人有一个聪明的“大脑”，它们可以自适应学习。
随着人形机器人的迭代升级，它们能够通过软件定义的工作模式，只需更新软件，便能快速适应不同车型的装配需求。多台机器人还能通过群体智能系统，协同完成大型部件的精准装配。
如果说1959年的Unimate是将人类从“危险”中解救出来，那么未来的人形机器人则是将人类从“琐碎”中解放出来。
车企现在让人形机器人进场打工，不仅是为了讲一个吸引投资者的故事，更是为了抢占下一代制造能力的先机。
黑灯工厂什么时候实现
所谓的“黑灯工厂”就是生产过程无需人工值守，工厂可以在“关灯”状态下持续运行。这是制造业的终极梦想。然而，要实现这一目标，还面临着巨大的挑战。
目前，大多数人形机器人的单次充电续航低于人类工人8至12小时的轮班时长。这意味着，若无法解决连续作业问题，机器人将陷入低效循环，闲置时间过长，无法进行大规模推广。
针对这一痛点，两种切实可行的方案正在涌现，目标只有一个：让机器人可靠地干完整个轮班，中断次数降到最低。
一种是为人形机器人提供可更换电池组。通过模块化设计，人形机器人可在几分钟内完成电池的自动拆卸与安装。
目前，优必选的Walker S2、波士顿动力的Atlas均能够自主锁定最近的换电站，在3分钟内精准完成热插拔换电，实现近乎无缝的连续性作业。
优必选的Walker S2正在换电
另一种是快速自动充电方案。在计划好的休息或换班期间，让人形机器人进行快速充电，并辅以相应的充电器布局。
特斯拉第三代Optimus人形机器人就是典型。其搭载了一块2.3千瓦时的高能效电池，单次充电即可连续工作10至12小时，处于行业领先水平，能够完美覆盖一个完整班次。当需要补能时，Optimus能通过内置视觉识别和路径规划，自动导航至充电站并完成对接，全程无需人工干预。
特斯拉第三代Optimus自主充电
解决了人形机器人“能动”的问题，还有它们是否“能干好”的挑战。
目前，人形机器人的效率仍处于爬坡阶段。优必选方面透露，其Walker S2的生产效率目前能达到人类的30%至50%，主要在堆放箱子、质量检测等特定任务中发挥作用，公司目标是到2027年将这一数字提升至80%。智元机器人则披露，其单台机器人效率已达到人工的70%以上。
效率的提升，离不开训练方法的支撑。现在常见的方式是让人类来“手把手”地教人形机器人理解物理世界，本质上是在为人形机器人构建一种基于模仿的记忆。比如，人类穿上动捕服，将复杂的装配动作转化为数据，机器人则通过海量重复来“死记硬背”这些轨迹。
但短板也很明显：人形机器人往往需要数十亿次的模拟交互，才能掌握特定任务，且换了个场景就容易“失忆”。
高盛的一份调研点出了这个尴尬：当前机器人预训练严重依赖模拟和合成数据，模拟环境中80%—90%的准确率在真实场景中往往跌至50%以下。
更具有想象力的是数字孪生工厂的运用。工业机器人巨头ABB近日宣布与英伟达达成合作，将把英伟达Omniverse仿真技术整合进自己的机器人软件平台RobotStudio，并在虚拟训练场中加入光照、阴影、纹理等，让其无限逼近真实车间。
ABB表示，通过物理级仿真和真实控制系统结合，虚拟环境中的机器人行为与现实机器人之间的差异可以缩小到约1%。
在不远的将来，人形机器人可以在虚拟世界里提前学透复杂场景，第一天上岗就知道该怎么应对，不用在真实环境中通过漫长的试错来学习，也不需要依赖工程师耗费数周时间进行繁琐的代码编程与参数补偿。
不过，即使人形机器人能跑、能干，如果价格高得离谱，也难以在汽车工厂走向规模化部署。那么，价格降到多少才是车企真正愿意批量下单呢？这个数字，正在被市场快速验证。
根据高工机器人产业研究所（GGII）数据，2026年第一季度，人形机器人单台成本已降至10万元人民币，较2025年下降33%。
价格战已然打响。2026年3月初，优必选宣布其工业版人形机器人售价下调至12.8万元；傅利叶推出11.5万元的GR-3；而宇树科技更是直接将G1系列定价至9.9万元。
此前，摩根士丹利在2025年4月份的一份研究报告中特别指出，在未来人形机器人充斥的时代，中国的供应链能以其他国家三分之一的成本生产其核心零部件，
特斯拉也曾表示，其将通过规模化生产、供应链优化和技术迭代，在2027年及以后实现量产后，将单机成本控制在2万美元以内。
《汽车商业评论》认为，按照一个较为粗略的逻辑进行测算：假设一台人形机器人如果能替代一名年薪8万—10万元的产线工人，且工作寿命达到3—5年，那么它的采购成本控制在15万—20万元以内，就具备了经济替代的可行性。
按这个标准，当下10万—15万元的售价区间，已经摸到了车企愿意试一试的门槛。也许，这就是为什么进场打工的人形机器人变得越来越多。
不过，想要实现黑灯工厂，车企不能只依赖人形机器人技术升级与成本降低，还必须同步优化车辆设计。例如，将线束分段模块化或集成到车身面板中，或是在座舱装配阶段不提前封闭白车身，为人形机器人预留更大作业空间，从而让自动化装配更易落地。
据Gartner和Warburg Research的分析师预测，到2030年，至少有一家汽车制造商（很可能来自美国或中国）将实现100%的装配自动化。
真正的“黑灯工厂”，或许已近在咫尺。
工人会变成牺牲品吗
然而，随着人形机器人在汽车工厂上岗，一个无法回避的问题也随之浮现：那些在流水线上挥洒汗水的工人，是否将成为这场技术变革中的牺牲品？
英国咨询公司IDTechEx在2025年5月发布的报告中描绘了车企对未来的规划：“从长远来看，OEM厂商设想人形机器人能够降低劳动力成本，并通过向其他行业出售人形机器人来创造新的收入来源，从而帮助提高汽车行业微薄的利润率。”
更关键的是，机器人凭借类人形态，几乎可以无缝嵌入现有工厂，无需大规模改造生产线，这极大地降低了应用门槛。
与此同时，人力成本的飙升正在倒逼车企做出选择。例如，美国劳工统计局数据显示，2024年美国制造业员工的时薪成本约为45.29美元；而一旦人形机器人实现大规模量产，其预估综合时薪成本可降至1.29美元。面对如此悬殊的差距，任何一家追求利润的车企都很难无动于衷。
这似乎都在指向一个结论：汽车工厂的工人将面临大规模的失业风险。然而，现实远比简单的“机器取代人”的二元论复杂得多。
首先，一个被忽视的事实是：全球制造业正面临严重的“用工荒”。
正如人形机器人Digit的制造商Agility Robotics的首席商务官丹尼尔·迪兹（Daniel Diez）所言，从德国到美国，制造商都缺乏愿意从事单调重复性工作的人，人形机器人的出现，恰恰为填补这些枯燥、艰苦的岗位提供了解决方案。
更深层的危机在于经验断层。在北美和欧洲，数万名资深技术人员正集体步入退休年龄，这代表整个行业的“隐形知识”正面临流失的风险。
仅在丰田英国Burnaston工厂，就有超过300名技术骨干接近退休年龄。值得注意的是，丰田通过与罗克韦尔自动化合作，不仅升级了硬件培训，还启动了将这些技术骨干的经验、知识转化为大型语言模型（LLM）和数字教材的计划，实现“人类教AI，AI教新人”的循环。
因此，未来工厂并不将退休员工视为负担，而是将其视为待挖掘的金矿。
历史总是押着相同的韵脚。国际货币基金组织一项研究显示，20世纪70年代ATM问世时，人们普遍预测它将“消灭柜员”。但现实是：ATM普及后，美国银行柜员的数量反而增加了。
原因很简单：ATM接管了现金存取，让每个网点所需的柜员减少，运营成本随之降低。于是银行有能力开设更多分支机构。更重要的是，柜员的工作性质从简单的现金处理，转向营销和客户关系维护。
更何况，实现“黑灯工厂”尚需时日，现在这个过渡期正是工人最好的适应期。技术淘汰的从来不是“人”，而是“旧技能”。
现代汽车副董事长张在勋对于在汽车工厂部署人形机器人也表达了类似观点，他理解公众对失业的担忧，但强调“需要人员来维护和培训机器人，还需要额外的人员”。
国际劳工组织的研究也印证了这一点：重点在于工作的演变与转型，而非简单地用新工作替换旧工作。
未来，除了数字技术、先进制造等硬技能外，劳动者将更需要具备适应变化、终身学习、解决问题以及在技术丰富的环境中安全协作的能力。
未来汽车工厂寻找的是能够驾驭机器人技术“新型产业工人”，一批“新蓝领”岗位正在涌现。
教导人形机器人的具身智能训练师；管理、调度数台人形机器人工作路径和任务的机器人调度员；负责硬件维护、故障诊断和力控系统标定的工程师等等。
这些新岗位清晰地表明，未来工厂并非“无人工厂”，而是需要“新人”的智慧工厂。在2026年，最先失业的是那些拒绝学习、拒绝与机器人协作的人。
失业与就业，本质上是旧技能淘汰与新技能需求的动态平衡。在这场变革中，真正的风险不在于机器人的崛起最新配资官网，而在于人类自身学习意愿的停滞。
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